Son savaş, Türkiye'nin lojistikteki güvenli konumunu öne çıkarıyor

İsrail ve ABD’nin 28 Şubat’ta İran’a yönelik başlattığı askeri saldırılar ve İran’ın misillemeleri sonrası küresel ticaretin ana geçiş noktalarından Hürmüz Boğazı’nda riskler arttı. İran donanması gerilimin ardından Boğaz’dan geçişlerin kapatıldığını duyurdu.

İran’ın da İsrail ve bazı ülkelere yönelik füze saldırıları sonrası bölgede gerilim tırmanırken, Orta Doğu’daki kara yolu taşımacılığı hatlarında güvenlik endişeleri arttı. Bölgedeki saldırılar ve artan riskler nedeniyle bazı lojistik firmaları sevkiyatlarını sınırlandırırken, taşımacılar alternatif güzergah arayışına yöneliyor.

Uluslararası Nakliyeciler Derneği (UND) Yönetim Kurulu Başkanı Şerafettin Aras, AA muhabirine yaptığı açıklamada, mevcut gelişmelerin Türkiye’nin iç taşımalarına doğrudan etkisinin bulunmadığını belirterek, “İran hattında sektörün daha temkinli hareket ettiği bir dönem yaşanmaktadır. Bazı firmalar İran seferlerini geçici olarak azaltmış veya alternatif güzergahları değerlendirmeye başlamıştır.” dedi.

Bölgedeki güvenlik ortamı nedeniyle Uluslararası Karayolu ile Eşya Taşıma Sözleşmesi (CMR) ve kasko poliçelerinde belirsizlikler oluşabildiğini, sürücülerin de bu nedenle güvenlik konusunda hassasiyet gösterdiğini dile getiren Aras, özellikle yakıt temini ve bazı ana güzergahlardaki risk algısının firmaların planlamalarını etkilediğini anlattı.

“UZUN SÜRELİ VE SİSTEMSEL BİR KAPANMA BEKLENMİYOR”

Şerafettin Aras, Gürbulak ve Bazargan sınır kapılarında geçişlerin tamamen durmadığını, daha kontrollü ve sınırlı şekilde devam ettiğini belirterek, sözlerini şöyle sürdürdü:

“Irak’a yönelik transit taşımalar genel olarak sürmektedir. Suriye hattında ise son dönemde gündeme gelen yeni geçiş imkanları Arap ülkelerine ulaşım açısından alternatif oluşturabilecek niteliktedir. Ancak bölgedeki genel güvenlik durumu nedeniyle sektör bu hatta da temkinli yaklaşmaktadır. Mevcut gelişmelerin uzun süreli ve sistemsel bir kapanmaya dönüşmesi beklenmemekle birlikte dönemsel aksaklıklar yaşanabileceği değerlendirilmektedir. İran genelinde risk algısının yükseldiği görülmektedir. Özellikle Tahran, Tebriz, Urumiye ve Bender Abbas Limanı çevresindeki askeri hareketlilik ticari akışın hızını azaltmıştır. Bender Abbas çevresinde de ticari faaliyetler önemli ölçüde yavaşlamıştır.”

“ORTA KORİDOR VE KALKINMA YOLU PROJESİ STRATEJİK ÖNEMİNİ BİR KEZ DAHA ORTAYA KOYUYOR”

UND Başkanı Aras, mevcut gelişmelerin Türkiye’nin uzun süredir gündemde olan Orta Koridor ve Kalkınma Yolu Projesi'nin stratejik önemini bir kez daha ortaya koyduğunu ifade ederek, Orta Koridor'un Avrupa ile Orta Asya ve Uzak Doğu arasındaki taşımalar için önemli bir alternatif sunduğunu, bu hattın etkin kullanılabilmesi için Hazar Denizi’ndeki Ro-Ro ve feribot kapasitesinin artırılması ve maliyetlerin düşürülmesi gerektiğini söyledi.

Kalkınma Yolu Projesi'nin önemine işaret eden Aras, bu projenin Türkiye ile Körfez ülkeleri arasında yeni ve güçlü bir lojistik hat oluşturma potansiyelinin bulunduğunu bildirdi.

Suudi Arabistan’ın Türk sürücülere yönelik vize uygulamasının halen yeniden başlatılmadığını, bu durumun Körfez İşbirliği Konseyi ülkelerine uzanabilecek önemli bir kara yolu lojistik koridorunun gelişimini sınırladığını aktaran Aras, koridorun etkin şekilde işlemesinin yalnızca Türkiye için değil, Körfez ülkeleri açısından da ticaretin hızlanması ve tedarik zincirlerinin çeşitlenmesi bakımından önemli kazanımlar sağlayabileceğini söyledi.

Genel çerçevede Türkiye'nin lojistik altyapısı ve coğrafi konumuyla bu süreçte önemli bir rol üstlenmeye hazır olduğunu dile getiren Aras, bölgesel işbirliği ve lojistik kapasitenin güçlendirilmesi ile mevcut zorlukların aynı zamanda yeni fırsatlara dönüşmesinin mümkün olduğunu sözlerine ekledi.

“SAVAŞ RİSKİ PRİMİ VE EK SİGORTA TEMİNATLARINDA CİDDİ ARTIŞLAR GÖRÜLÜYOR”

Uluslararası Taşımacılık ve Lojistik Hizmet Üretenleri Derneği (UTİKAD) Başkanı Bilgehan Engin de Hürmüz Boğazı’nın küresel petrol ticaretinin yaklaşık üçte birinin ve LNG ticaretinin önemli bir bölümünün geçtiği stratejik bir güzergah olduğuna dikkati çekti.

İran’ın geçişleri kısıtlamasının öncelikle enerji arz güvenliği üzerinden küresel lojistik sistemini etkilemeye başladığını dile getiren Engin, enerji fiyatlarındaki artışın deniz yolu, hava yolu ve kara yolunda bunker, yakıt ve operasyon maliyetlerini artırdığını, bunun da navlun fiyatlarına yansıdığını anlattı.

Engin, “Bununla birlikte, yalnızca yakıt değil savaş riski primi ve ek sigorta teminatlarında da ciddi artışlar görülüyor. Hatta sigorta şirketleri Hürmüz Boğazı’nı teminat dışı tutmaya yönelik açıklamalar yapmaya başladı. Dolayısıyla sefer iptali veya rota değişikliği kapasite daralmasına sebep olacaktır ve transit süreler uzayacaktır. Özellikle Körfez limanlarına yönelik konteyner, tanker ve dökme yük taşımalarında arz şoku gözlemliyoruz. Bu durum uzun vadede sürdürülemez” dedi.

Küresel ticaret sisteminin alternatif güzergah ve tedarik kaynakları üretme eğiliminde olduğunu kaydeden Engin, şu açıklamalarda bulundu:

“Suudi Arabistan ve BAE’nin boru hatları, Kızıldeniz bağlantıları ve Doğu Akdeniz üzerinden yön değiştiren akışlar belirli ölçüde denge sağlar. Navlun ve sigorta maliyetlerindeki sert artışlar genellikle kriz dönemlerinde tavan yapar, ardından piyasa adaptasyonu ile kademeli olarak normalize olur. Bununla birlikte, jeopolitik risk kalıcı hale gelirse ‘yeni normal’ daha yüksek risk primi içerebilir. Bu da küresel lojistikte maliyet tabanını yukarı çeker, tedarik zincirlerinde bölgeselleşme ve nearshoring eğilimini güçlendirir.”

“TÜRKİYE ALTERNATİF LOJİSTİK HUB OLARAK ÖNE ÇIKABİLİR”

UTİKAD Başkanı Engin, çatışmaların uzaması durumunda deniz yolunda rota sapmalarının, gemi beklemelerinin ve liman yoğunluklarının artacağını belirterek, Kızıldeniz ve Körfez hattındaki risk algısının gemilerin daha uzun rotalara yönelmesine neden olabileceğini söyledi.

Bu durumun transit sürelerini uzatacağını ve navlun fiyatlarını artıracağını dile getiren Engin, şu değerlendirmelerde bulundu:

“Konteyner ekipman dengesizliği ve boş konteyner repositioning maliyetleri de artış gösterebilir. Hava yolunda ise hava sahası kısıtlamaları ve güvenlik riskleri nedeniyle uçuş rotaları uzamaya başladı. Slot planlamalarının olumsuz etkilenmesi transit süreleri artırdı ve kargo kapasitesi daraldı. Özellikle Orta Doğu aktarmalı hatlarda hava kargo navlunlarında artış gözlemlemeye başladık. Kara yolunda İran üzerinden Orta Asya ve Körfez’e uzanan hatlar risk teşkil edecektir ve alternatif rotalar gündeme gelecektir. Bu süreçte sınır geçiş süreleri uzayabilir, sigorta ve güvenlik maliyetleri artabilir. Bu durum Türkiye’nin İran transitli taşımalarında belirsizlik yaratır.”

Engin, Türkiye açısından tablonun çift yönlü olduğuna işaret ederek, “Bir yandan İran ve Körfez bağlantılı ticarette maliyet ve sürelerin artma ihtimali bulunurken, diğer yandan Türkiye Orta Koridor, Doğu Akdeniz ve Karadeniz bağlantıları sayesinde alternatif bir lojistik hub olarak öne çıkabilir.” dedi.

Avrupa-Asya ticaretinde Türkiye’nin jeostratejik konumunun güçlenebileceğini ancak enerji maliyetlerindeki artışın Türkiye’deki taşıma maliyetlerini yukarı çekeceğini dile getiren Engin, “Bu nedenle Türkiye için kritik husus modlar arası entegrasyonu güçlendirmek, demir yolu ve liman kapasitesini artırmak ve alternatif koridorlara yatırım yaparak risklerin olumsuz etkilerini minimize edebilir.” şeklinde konuştu.